Zetta: Russisches Elektroauto mit Radnabenmotoren vorgestellt

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Bild hier  Die Serienproduktion des ersten russischen Elektroautos Zetta soll im ersten Quartal 2020 beginnen. Der Kleinwagen hat einen kleinen Akku und Radnabenmotoren. (Elektroauto, Technologie) Bild hier  

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News Quelle: Golem
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[hardware.bas]

Radnabenmotoren sind die einzig vernünftigen Antriebsalternativen.
- kein Differezial
- bedarfsgerechte Allrad
- auf allerkleinsten Platz wenden
Und vieles mehr, VG Micha

[Rabenauge]

...dafür Fahrkomfort-mässig eine Katastrophe: viel zu hohe, ungefederte Massen.
Wennschon, dann im Fahrzeug verbaut, und mit Wellen zu den Rädern.

[Klebwax]

...dafür Fahrkomfort-mässig eine Katastrophe: viel zu hohe, ungefederte Massen.

Das lese ich immer wieder. Was ich nicht gefunden habe ist eine Angabe, ab welcher Geschwindigkeit man das wirklich merkt. Bei 50 oder immer öfter 30 in der Stadt? Oder bei 80 auf einer Stadtautobahn? Die Riesenräder an den SUV wiegen sicher doch auch eine Menge. Wie sieht es da aus? Und als letzte Frage, kann man mit geregelter Federung, die es mal in der Formel 1 gab, etwas daran verbessern?

Ansonsten macht das den Antriebsstrang gnadenlos billig. So einen Elektromotor bauen angelernte in China oder Russland. Controller gibt es zu Hauf, an der Sofware haben viele schon lange gearbeitet. Zahnräder, Wellengelenke oder Ausgleichsgetriebe gibt es nicht mehr. Und Verschleissen können nur noch die Radlager. Bei richtiger Dimensionierung und Materialwahl kann so ein Motor "ewig" halten.

Die Version 2.0 könnte einen maßgeschneiderten SoC haben und wird vollständig automatisch gefertigt. Passende Wickelautomaten gibts und die Platinen werden automatisch bestückt. Ob 2-Rad oder 4-Rad Antrieb spielt für den Motor keine Rolle. Und alle anderen Systeme wie ESP und ABS sind nur noch SW-Module.

Auch wenn ich den angedeuteten Preis in € nicht wirklich glaube, liegt der in der Größenordnung der deutschen Förderung. Das Teil gäbe es also fast umsonst. Aber auch ohne Förderung wäre es IMHO billiger als jeder erhältliche Kleinwagen.

MfG Klebwax

[oberallgeier]

...dafür Fahrkomfort-mässig eine Katastrophe: viel zu hohe, ungefederte Massen ..

Das lese ich immer wieder ..

Hmmm. Jetzt vermisse ich (m)ein altes Auto. Ne Bremstrommel wiegt unter zehn Kilo - rund sieben bis acht bei ca. D250, dazu kommen Bremssättel, Bremszylinder, Bremsenträger etc. Das sind sicher erheblich mehr als zehn Kilo "vor Ort" - und damit im Bereich des Radnabenmotors - allerdings noch ohne Bremseinrichtung :-/. Dafür sind zeitgemäße Scheibenbremsen deutlich leichter aufgebaut - schätzungsweise halb soviel wie ne komplette Trommelbremse. Der Unterschied der Massen - (aber nur) im Vergleich zur alten Trommelbremsentechnologie - sieht da eher nicht erheblich aus.

[White_Fox]

Masse verteilt man, so es irgendwie geht, möglichst nah am Schwerpunkt des Autos. Es ist halt schon Mist wenn der Stabilisator deutlich dicker ausgelegt werden muß um das kurveninnere Rad wieder auf die Straße zu pressen, weil da mehr Masse gegenwirkt. Reifenverschleiß ahoi.

Und Radnabenmotoren bedeuten nicht nur mehr Masse an Stellen wo man sie nicht haben will, sondern vor allem rotierende Masse, die ihre eigenen Eigenheiten mit sich bringt. Nicht umsonst macht man sowas sonst nur bei Fahrzeugen, die nur geringe Raddrehzahlen aufweisen.

Aber nun gut, des Menschen Wille ist sein Himmelreich.

[Klebwax]

Masse verteilt man, so es irgendwie geht, möglichst nah am Schwerpunkt des Autos. Es ist halt schon Mist wenn der Stabilisator deutlich dicker ausgelegt werden muß um das kurveninnere Rad wieder auf die Straße zu pressen, weil da mehr Masse gegenwirkt. Reifenverschleiß ahoi.

Das meinte ich. Keine Angaben über die Geschwindigkeiten, bei denen das anfängt eine Rolle zu spielen Bei stundenlangem Stop and Go in der Stadt? In der 30-Zone? Für die Auto der Pflegedienste, die jeden Morgen durch unsere Gegend kurven oder den Lieferservice am Abend? Oder für meinen Nachbarn, der alle paar Tage zum Einkaufen fährt?

Und Radnabenmotoren bedeuten nicht nur mehr Masse an Stellen wo man sie nicht haben will, sondern vor allem rotierende Masse, die ihre eigenen Eigenheiten mit sich bringt. Nicht umsonst macht man sowas sonst nur bei Fahrzeugen, die nur geringe Raddrehzahlen aufweisen.

Die Motore dieses Russen dürften leichter sein, als die fetten Räder bzw Walzen der SUVs, die ich auf dem Supermarktparkplatz so sehe. Für mich klingt das mehr nach Marketing der Differential und Gelenkwellenhersteller. Und ein etwas größerer Stabilisator ist am Ende vermutlich billiger als eben diese Teile.

Das Verbot des Verbrenners ist beschlossen. Bei einem Notstand, und der ist gerade mit großer Mehrheit in Brüssel beschlossen worden, sind auch Fahrverbote denkbar. Wenn die Grünen den nächsten Kanzler stellen, und das ist nicht unwahrscheinlich, wird der Termin möglicherweise auf den von Norwegen (2025) vorgezogen. Eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 120/130 kommt dann auch. Alles, was man dann noch in den Fahrkomfort bei höheren Geschwindigkeiten investiert, ist verschwendetes Geld. Da ist ein Elektroauto für unter 10 000€ für den täglichen Bedarf doch eine praktische Sache. Er kommt vermutlich aber zu spät. Bis zur Version 2.x, bei dem dann wie bei allen neuen Produkten die wesentlichen Kinderkrankheiten raus sind, dauert es zu lange.

Für lange Stecken taugt ein Elektroauto sowieso nicht wirklich. Das schaffen wegen des Akkugewichtes nur schwere und damit große Wagen die preislich in einer anderen Liga spielen.

MfG Klebwax

[White_Fox]

Das meinte ich. Keine Angaben über die Geschwindigkeiten, bei denen das anfängt eine Rolle zu spielen

Ich denke mal, eine konkrete Angabe ist auch nicht einfach. Da kommt es auf die Straße an, was für Felgen da dranhängen (Feder-Masse-Schwinger), Kurvenradius, Witterung, usw.

Im Rennsportteam an der Uni hatten wir lange Zeit aus Gewichtsgründen auf Stabilisatoren verzichtet, bis wir in einer Videoaufnahme mal gesehen haben wie bei einer Geschwindigkeit von irgendwas zwischen 30-60km/h das kurveninnere Rad durchging und das antreibende Rad entsprechend kein Drehmoment mehr aufgebracht wird.

Bei stundenlangem Stop and Go in der Stadt? In der 30-Zone? Für die Auto der Pflegedienste, die jeden Morgen durch unsere Gegend kurven oder den Lieferservice am Abend? Oder für meinen Nachbarn, der alle paar Tage zum Einkaufen fährt?

Wie wäre es z.B. bei einer Gefahrenbremsung mit Ausweichmanöver?

Die Motore dieses Russen dürften leichter sein, als die fetten Räder bzw Walzen der SUVs, die ich auf dem Supermarktparkplatz so sehe. Für mich klingt das mehr nach Marketing der Differential und Gelenkwellenhersteller. Und ein etwas größerer Stabilisator ist am Ende vermutlich billiger als eben diese Teile.

Wenn ich mich recht erinnere stand da etwas von 17kg/Motor im Artikel. Soweit ich das aus meinen Motorsporterfahrungen noch sagen kann, hat das wenig mit Marketing zu tun. Über die Trägheit rotierender Massen ist allgemein schon genug geschrieben worden, das spare ich mir.

Das Verbot des Verbrenners ist beschlossen. Bei einem Notstand, und der ist gerade mit großer Mehrheit in Brüssel beschlossen worden, sind auch Fahrverbote denkbar. Wenn die Grünen den nächsten Kanzler stellen, und das ist nicht unwahrscheinlich, wird der Termin möglicherweise auf den von Norwegen (2025) vorgezogen.

Bei den Landtagswahlen in Brandenburg landeten die Grünen bei nichtmal 11%, in Sachsen noch nichtmal zweistellig, und in Thüringen haben sie es gerademal in den Landtag geschafft (obwohl die Thüringer sehr links sind, wie die Ergebnisse der Alt-SED zeigen).
Von daher besteht noch Grund zur Hoffnung auf Vernunft, die Grünen sind die Lieblingspartei der Jounalie, das dürfte die mediale Wahrnehmung gehörig verzerren. Ähnlich wie vorher beim heiligen St. Martin.

Wenn die Politik hier dann doch mal zu weit abdreht (eigentlich haben wir mit Merkel ja schon eine grüne Kanzlerin), dann war die Zeit in den Russisch-Kursen vielleicht meine beste Investition in den letzten Jahren.

[Rabenauge]

Das mit den ungefederten Massen braucht man gar nicht mal allzu wissenschaftlich betrachten.
Jedem ist klar, das ein grösseres(bzw. schwereres) Rad eine höhere Trägheit hat.
Heisst: es will nem Buckel weniger gern ausweichen....aber umgedreht, wenn es das denn _muss_ auch wiederwilliger zurück.

Natürlich kann man das Ganze weitgehend zurechtfrickeln, mit unterschiedlichen Aufhängunen, Feder/Dämpfer-Systemen usw. aber das zäumt das Pferd beim Schwanz auf...
Dass einige Autos grössere Räder haben als andere, hat nen etwas anderen Grund: ein grösseres Rad bietet einfach mehr Fahrkomfort.
Auch das ist einfach zu begreifen: ein Rollator hat mit ner Bordsteinkante ein Problem (weil das Rad gleich mal um seinen eigenen Durchmesser nach oben ausweichen müsste)- ein Trecker merkt die nicht mal.

Man könnte also sogar sagen, dass ein grösseres, schweres Rad immernoch Vorteile gegenüber nem kleinen, schweren hat...
Allerdings ist es, wie gesagt, durchaus möglich, dass man z.b. mit geeigneten Aufhängungen da einiges reissen kann.

Ich hab einige Modellautos, wo man das immer mal sehr schön beobachten kann- die sind alle etwas unterschiedlich ausgelegt, und man merkt deutlich, wo Vor- und Nachteile liegen.

[oberallgeier]

Das mit den ungefederten Massen .. ein grösseres Rad bietet einfach mehr Fahrkomfort ..
Ich hab einige Modellautos, wo man das immer mal sehr schön beobachten kann- .. wo Vor- und Nachteile liegen.

Guter Beitrag, Sly! Ich darf den mal ergänzen mit nem Hinweis auf zwei bekannte Lösungen mit recht unterschiedlich schweren Rädern.

Ich selbst bin in den 70ern über ne halbe Milllion Kilometer mit drei (verschiedenen, jeweils Neukauf) Enten gefahren - 2CV (Döschwo) von Citroen nach der Konstruktionsrichtlinie ".. quatre roues sous un parapluie .." *). Die Ente hatte große Räder, 15", dazu sehr schmal. Das kultige Fahrgefühl mit dem Schluckvermögen von Unebenheiten durch das extravagante Fahrwerk - Aufhängung und Räder (noch dazu popelige Reibungsdämpfer) war ja weit bekannt. Abgesehen vom Fahrkomfort gabs noch ne Zugabe: die prächtige Traktion auch auf Schnee, Eis und vor allem bei tiefem Schnee - damals noch mit den Ganzjahresreifen. UND eine gute Haftung/Spurtreue bei losem Untergrund bis zu tiefen Sand (s. u.).

Fahr mal dagegen z.B. den ursprünglichen Mini von BMC/Alec Issigonis (vielleicht besser bekannt in der Modifikation des Mini Coopers - der weniger auf Charlie, mehr auf John C zurückgeht) mit seinen 10"-Rädchen die noch dazu mit Gummipuffern gefedert waren (hatte ich auch praktiziert). Aber da sollte ja - in Unterschied zur Konstruktionsrichtlinie der Ente - auf möglichst kleiner Autogröße möglichst viel Nutzplatz untergebracht werden (so ´n Auswirkung der Suezkrise). Daher diese Miniauto mit Mini-Rädchen, natürlich der querstehende Motor-Getriebe-Block mit Frontantrieb etc. Den war ich weniger gefahren - dafür auch durchs Jagdrevier - mit dem Fahrgestell der totale Un-/Schwachsinn.

Einerseits sehen wir also die großen, recht schweren Räder der Ente mit dem sooo weichen Fahrkomfort und andererseits der BMC-Mini mit den Minirädern die förmlich nach sportlichem (harte gefedertem) Fahren riefen.

Nachtrag: kein Wunder, das der Döschwo gerade wegen der großen Räder es bis zu einer Sahara-Variante geschafft hatte.

NochnNachtrag: ich hatte damals meine Ente bei Freaks hochdrehender PS-Boliden beschrieben als eines von drei in einer Klasse: der große Lambo, der große Ferrari und die Ente. Die drei hatten ihre Nennleistung alle bei 7000 Upm (und nun Ende von OT).


*) und dazu Platz für zwei Bauern in Stiefeln, nem Fässchen Rotwein und/oder nem Zentnersack Kartoffeln