Ich muss die Sache echt einmal direkt am Motorrad anschauen, ich schicke dann Bilder.
Aber ich möchte echt ungern rumlöten, besonders an einem derart wichtigen Teil des Motors. (ohne Saft schliesslich keine Kraft)
Darum war auch die Idee, den Stromfluss induktiv zu messen. Da würde mich aber auch (wie du richtig siehst), ein ein/aus reichen, den fliessenden Strom muss ich eigentlich nicht wissen.
ich schaue im Motorrad nach und melde mich dann.
liebe Grüsse
Thor_
_Noch_ unmittelbarer wäre ja die Messung des durch den Ansaugschlauch der Spritpumpe fließenden Treibstoffs. Dafür muss man gar nicht in die Elektrik eingreifen.
Was aber bisher unter den Tisch fiel ist der Faktor 'zurückgelegte Strecke' und mithin der gerade eingelegte Gang und die Mortordrehzahl - oder gleich die Raddrehzahl. Alle bisherigen Überlegungen würden nur Auskunft über den Verbrauch pro Zeit geben. Für die Momentangeschwindigkeit muss man also doch wieder irgendwo an die Fahrzeugelektrik.
Nun, das Problem ist, dass das eine Ringleitung ist. Sprich: etwa 90% des gepumpten Sprits fliessen in den Tank zurück
Also bräuchte man dann zwei Sensoren und ich befürchte, dass das auch nicht zwingend eine robuste Lösung ist...
Was ich nicht gesagt habe (weil es bisher zuweit am Thema weg war) ist, dass ich die restlichen Daten über ODB2 vom CAN-Bus auslese.
Da bekomme ich Geschwindigkeit, Drehzahl, Motorlast, Temperatur etc etc, nur nicht den Momentanverbrauch
Noch falls das nicht klar ist: Den CAN-Bus erlaube ich mir anzuzapfen, weil es dafür offiziell einen Stecker am Motorrad gibt, diesen kann ich problemlos nutzen.
Wenn ich hingegen an den Einspritzdüsen rummache....
... dann könnte es passieren, dass das Moped erst so richtig gut abgeht!Zitat von Thor_
Verstehe, das könnte bei der nächsten HU oder im Falle eines schlimmen Falles Ärger machen.
Ist die Verkabelung der Einspritzdüse geklärt? Einadrig? Man kann natürlich auch mal - ganz Forscher - mit offnen Luftspulen oder analogen Halleffektsensoren (nicht die digital schaltenden) entlang der Einspritz-Ansteuerung auf die Suche nach verräterischen Magnetfeldern gehen. Man wird schon fündig werden, auch im Falle eines zweiadrigen nicht-koaxialen Leitungsaufbaus. Das Magnetfeld ist umso stärker, je näher der Sensor an die eine Ader heran kommt und je genauer er sich auf der vom Rückleiter abgewandten Seite befindet. Verständlich beschrieben?
Hallo zusammen
Nein, leider noch nicht. Ich komme erst am Freitag dazu. Ich werde dann aber sicher berichten! Mit Fotos
@Ranke
Danke für deine Ausführungen, das war mir nicht bewusst!
Ich kann über OBD2 auch den Druck im Ansaugtrackt auslesen. Vielleicht könnte man damit was korrigieren?!
Lg
Thor_
Bekommst du den Mass Air Flow als Wert? Über das Luft/Benzin Verhältnis (air/fuel ratio) kannst du den Verbrauch rechnen. Ich habe mal nach Real-Time Fuel Consumption Monitoring gegoogelt und so wird das glaub ich oft gemacht.
Das Luft/Benzin Gemisch wird konstant geregelt. In meiner alten Honda war zum Einstellen eine Nadel im Vergaser, heutzutage macht das die Motorsteuerelektronik.
Geändert von witkatz (19.03.2015 um 12:21 Uhr)
Hi Witkatz
Ich weiss es ehrlich gesagt nicht!
Ich habe nun aber noch ein anderes Tool gefunden, welches mir alle unterstützen OBD Werte anzeigt.
Ich schliesse das heute Abend an, dann kann ich hier eine komplette Liste aller unterstützten Werte angeben
Wäre nämlich schon sehr cool so einen kleinen Monitor auf dem Motorrad zu haben
Lg, und vielen vielen Dank an alle, die sich hier beteiligen!
Selbst wenn man den Strom in der Magnetspule messen kann (auf welchem Weg auch immer), kann der Rückschluss auf den momentanen Verbrauch eine unsichere Messung werden. Der Kraftstofffluss durch die offene Einspritzdüse wird von der Druckdifferenz zwischen Kraftstoffdruck und Druck im Ansaugkrümmer getrieben. Der Druck im Ansaugkrümmer ist aber nicht stabil, bei offener Drosselklappe etwa Atmosphärendruck, bei geschlossener deutlich weniger. Bei der Bosch L-Jetronic und artverwandten Einspritzanlagen hat man (zumindest "früher") den Kraftstoffdruck dem Druck im Ansaugkrümmer nachgeführt, so dass die Differenz immer konstant war. Dazu gab es eine extra Druckdose. Ich könnte mir vorstellen, dass man dieses Bauteil bei heutigen Einspritzungen einspart, weil man aufgrund der dem Steuergerät bekannten Drehzahl und Drosselklappenstellung den Druck im Krümmer gut abschätzen kann und mittels Korrekturalgorithmen die Einspritzzeit anpasst. Dann stimmt aber die implizite Annahme "Einspritzzeit ist proportional zur Einspritzmenge" nur noch sehr ungefähr.
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