Auch die U-Bahn Nürnberg kann vollautomatisch fahren, sowie in einem gemischten Betrieb mit Fahrer- und Fahrerlosen Zügen. Wobei die Fahrerlosen Anfangs Fahrerdummies in den Fahrerkabinen hatten, damit die Passagiere es nicht mit der Angst zu tun bekamen. Habe aber keine Infos mehr wie der Betrieb jetzt aussieht.
Hauptproblem beim Automatikbetrieb ist wie man Fehler, wie zB eine Entgleisung oder heissgelaufene Lager, zuverlässig detektiert.
LG!
alles über meinen Rasenmäherroboter (wer Tippfehler findet darf sie gedanklich ausbessern, nur für besonders kreative Fehler behalte ich mir ein Copyright vor.)
Eine Entgleisung zu detektieren sollte sehr einfach sein. Wer jemals eine erlebt hat, weiß, wie das rumpelt und scheppert.Zitat von damfino
Heißläufer werden seit vielen jahren erfolgreich über Heißläuferortungsanlagen (HOA) detektiert. Das sind stationäre Anlagen, die bei der Überfahrt von Zügen die Lagergehäusetemperturen messen. Wird eine festgesetzte Temperaturschwelle überschritten, bekommt der für diese HOA zuständige Fahrdienstleiter einen Alarm und meldet das Ereignis an den Triebfahrzeugführer des betreffenden Zuges. Dieser hält anschließend im nächsten Bahnhof.
Es gibt allerdings auch Strecken ohne HOAs. Hier kündigen sich Heißläufer nur den Fahrdienstleiter in den Bahnhöfen durch starke Rauchentwicklung an, der Lokführer bekommt in den seltensten Fällen etwas davon mit.
Grüße
Thomas
Ja eben, ich habe hier zum Thema schienengebundene Verkehrssysteme einen Erfahrungsbericht über einen Fall, bei dem trotz Anwesenheit des Zugführers gewisse technische Probleme wie dort speziell in Punkt 7 beschrieben nicht vermieden werden konnten.der Lokführer bekommt in den seltensten Fällen etwas davon mit
http://www.youtube.com/watch?v=dlVZcaM8nPo
So einfach ist eine Entgleisung nicht zu detektieren, im normalen Betrieb sind Beschleunigungen von 50g an der Achse schon möglich (Weichen, Schienenstöße). Wenn an der Wartung gespart wird und größere Flachstellen an den Rädern entstehen, wirds noch mal deutlich höher (bis die ersten Teile runterfallen, zB Bremssscheiben...)
Güterzugwaggons sind noch dazu recht primitiv aufgebaut (Technik seit den 20ern fast unverändert, dh es dauert bis zu 30s bis alle Waggons anfangen zu bremsen, dann bis zu 60s bis alle Bremsen wieder gelöst sind), alles gut zu überwachen ist da schon ein großer Aufwand.
LG!
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Eine Flachstelle hat nichts mit fehlender Wartung zu tun. Einmal längeres Gleiten, und die Flachstelle ist da. Da kann eine Wagenmeisterei nicht helfen.
Aber nur in Bremsstellung G. Diese langen Ansprechzeiten haben durchaus einen Sinn, und haben nichts mit veralteter Technik zu tun.
Was soll daran überwacht werden? Wenn der Druck in der Hauptlufleitung sinkt, legen die Bremsen an. Wenn nicht, kann weder Computer noch menschlicher Lokführer etwas tun.
Grüße
Thomas
Naja, man könnte danach bald die Räder abdrehen, und nicht bis zum nächsten Wartungstermin in 2 Monaten warten so dass in der Zwischenzeit die Flachstelle immer weiter ausgeschlagen wird und es Bremsscheiben und Getriebe auf der Achse zerlegt...
Sorry, aber ich konnte in den Normen keinen Sinn in den Ansprechzeiten erkennen, stattdessen viele Probleme der übermäßigen Stoßkräfte wenn ein Zug ungleichmäßig bremst.
Nicht vergessen, die UIC Normen entstanden in den 20ern, bei Personenzügen zB mit einer Dampflok und 6 Waggons und basieren auf vielen Bremstests. Welche Lok das war hat man längst vergessen, man weiß nur dass diese nicht schneller als 120km/h fuhr, und deshalb geht die UIC auch nur bis 120km/h. Später wurde noch ein Bereich bis 140km/h für Magnetschienenbremsen dazugeflickt. Dahinter liegen keine Formeln, sondern nur Messwerte aus den 20ern, wenn man da nach UIC Die Bremswerte auslegt muss man mit dem Lineal die Diagramme ausmessen.
zB wird ist schwer die Güterwaggons auf Entgleisung zu überwachen, da gibt es normalerweise keinerlei Elektrik, von Elektronik braucht man gleich gar nicht reden.
LG!
Geändert von damfino (24.02.2012 um 14:58 Uhr)
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Schon selbst eine Flachstelle eingefahren? Ich schon. Die schleift sich bald aus.
Ich empfehle: http://www.bremsenbude.de
In Bremsstellung G legen die Bremsen langsam an, damit die ersten Waggons nicht schon bremsen, bevor die Druckabsenkung noch nicht einmal das Ende des Zuges erreicht hat. Der hintere Zugteil, mit noch völlig gelösten Bremsen, schiebt dann den vorderen Zugteil massiv an - obwohl dieser schon angelegt hat. Entgleisungsgefahr ist die Folge.
Die meisten Züge werden heute aber in Stellung P gefahren (Personenzüge meist in R oder R+Mg, etc.), bei dieser Bremsstellung wird wesentlich schneller angelegt. Was übrigens viele nicht wissen: Die Lok bremst erst ab einer stärkeren Bremsung über das Nachbremsventil mit, meist bremst sie also gar nicht (ausgenommen E-Bremse).
Du sprichst Züge an, die schneller als 120 km/h fahren: Diese legen wesentlich schneller an, zumal die meisten eine EP-Bremse an Board haben und sowieso nicht in Stellung G fahren. Ein herkömmlicher Schnellzug in Stellung R+Mg "kommt" bereits nach wenigen Sekunden.
Grüße
Thomas
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